(株)ライトレール

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■日 時
  2014年4月25日(金) 18:30(5分前までに集合下さい)

■テーマ
  ナビゲーションデータが切り拓く交通分析の未来

■講 師
  太田恒平(おおた・こうへい)氏
  (株)ナビタイムジャパン 交通コンサルティング事業 経路検索チーフエンジニア
  2007(平成19)年、東京大学 工学部 社会基盤学科卒
  09年、同大学院 新領域創成科学研究科 社会文化環境学専攻修了
  同年、(株)ナビタイムジャパン入社、経路探索エンジン開発等に従事
  12年、交通コンサルティング事業を立上げ、現在に至る

今回の講師は、(株)ナビタイムジャパン 交通コンサルティング事業 経路検索チーフエンジニアの太田恒平氏です。

(株)ナビタイムジャパンは、2000年に設立されたナビゲーションのサイト運営及びアプリ開発の最大手です。鉄道の駅や車内の各所に、外国人モデルのあの印象的な広告を出している会社です。

同社の交通コンサルティング事業では、蓄積された膨大なデータと技術を活かし、交通や移動に関するデータ提供・分析・コンサルティングを行なっており、将来はナビゲーションに加え、交通自体の最適化や、地域の活性化による移動全体の最適化を目指しています。

以下、ご本人からの当日のお話に関するご紹介です。

カーナビや乗換検索といったナビゲーションサービスは、交通インフラの一翼と言えるほど普及しています。当社は複数の交通手段を組合せた経路検索技術を軸としたナビゲーションサービスを提供しており、月間ユニークユーザ数は2000万にものぼります。

2012年10月に開始した交通コンサルティング事業では、ナビゲーションサービスで用いられる各種データや、ユーザの移動やサービス利用実績に関するビッグデータを、交通インフラ自体の改善のための分析に用いています。今回は下記のデータ分析事例をご紹介します。
 ・携帯カーナビプローブデータを用いた道路交通分析 ~都内で最も混む信号はどこ?~
 ・経路検索実績データを用いた突発的移動需要予測 ~いつ、どこに、どこから人はやってくる?~
 ・時刻表データを用いた公共交通利便性評価 ~乗換が不便なのはどこ?~

交通事業者が持つICカード・自動改札機・車両センサ等のデータだけではない、交通ビッグデータ分析の世界をご紹介します。

■場 所
  豊島区立勤労福祉会館6階 第7会議室(池袋駅西口徒歩7分)

■タイムテーブル
  18:30~19:10 講師による講義
  19:10~19:40 参加者の自己紹介
  19:40~19:50 休憩(軽食を用意)
  19:50~20:40 Q&A+フリーディスカッション
  20:40~21:20 懇親会(同会場にて希望者のみ)

■参加対象者
  職業として交通に関わっているまたはそれを希望している方

■参加費
  社会人3,000円、学生1,000円、懇親会1,000円(希望者)

■「交通ビジネス塾」とは?
  交通分野の第一人者をゲスト講師としてお招きした勉強会で、ほぼ月に1回のペースで開催しています。交通問題の解決を志す同志の出会いの場、交通ビジネスが生まれる場、人材育成の場となることを目指しています。

■お申込み
  以下をinfo@LRT.co.jp へお送り下さい。
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氏   名:
所属・役職:
質問 など:

■日 時
  2014年3月3日(月) 18:30(5分前までに集合下さい)

■テーマ
  みちのりグループの交通(主にバス)事業改革

■講 師
  松本 順(まつもと・じゅん)氏
  (株)経営共創基盤 代表取締役パートナー・マネージングディレクター
  (株)みちのりホールディングス 代表取締役
  1984(昭和59)年、上智大学法学部卒、(株)日本リース入社
  2000年、ゼネラルモータース系投資会社
  03年、(株)産業再生機構 執行役員
  07年、(株)経営共創基盤の設立に参画
  09年、(株)みちのりホールディングスを設立し現職
  福島交通(株)取締役会長、茨城交通(株)取締役会長、岩手県北自動車(株)取締役社長
  関東自動車(株)取締役会長、会津乗合自動車(株)取締役会長
  (株)浄土ヶ浜パークホテル 取締役社長、福島県バス協会 会長、日本バス協会 理事
  経済同友会 幹事 震災復興委員会副委員長、内閣府 復興推進委員会委員

今回の講師は、(株)経営共創基盤 代表取締役マネージングディレクター、(株)みちのりホールディングス 代表取締役の松本 順氏です。

(株)経営共創基盤は、ダイエー・カネボウ・九州産業交通などの事業再生を手がけた(株)産業再生機構の出身者が中心となり2007年に設立されたハンズオン(常駐協業)型経営支援を主体事業とする経営コンサルティング会社です。

戦略系コンサルティングからM&Aアドバイザリーまで多様な業務に取組む中で、特に出資に基づく経営支援先として注力しているのが、北関東・東北地方の公共交通事業です。そして、(株)みちのりホールディングスが、それら事業者の持株会社として経営の司令塔となっています。

松本氏は、日々東北・関東各地そして東京を飛回り、グループの広域連携を通じた地方の公共交通事業のサステナビリティの回復を目指しています。

以下、ご本人からの当日のお話に関するご紹介です。

長きにわたり苦境にあえぐ地方の公共交通事業。超高齢化社会を迎えてインフラとしての存続必要性が叫ばれる中でも、その長期的な持続性には疑問符が投げかけられています。

交通政策基本法が成立し、交通ネットワークの維持・発展に対する公の関与は新たなフェーズに入りますが、民間の公共交通事業者はこれからもその役割を果たし続けられるでしょうか? 運行補助金をめぐる問題を指摘すると同時に、広域連携に基づいた民間らしい事業経営改善策を、トピックスを交えてご紹介します。

ご参加の皆様との活発な意見交換を楽しみにしています。

■場 所
  豊島区立勤労福祉会館4階 第3・4会議室(池袋駅西口徒歩7分)

■タイムテーブル
  18:30~19:10 講師による講義
  19:10~19:40 参加者の自己紹介
  19:40~19:50 休憩(軽食を用意)
  19:50~20:40 Q&A+フリーディスカッション
  20:40~21:20 懇親会(同会場にて希望者のみ)

■参加対象者
  職業として交通に関わっているまたはそれを希望している方

■参加費
  社会人3,000円、学生1,000円、懇親会1,000円(希望者)

■「交通ビジネス塾」とは?
  交通分野の第一人者をゲスト講師としてお招きした勉強会で、ほぼ月に1回のペースで開催しています。交通問題の解決を志す同志の出会いの場、交通ビジネスが生まれる場、人材育成の場となることを目指しています。

■お申込み
  以下をinfo@LRT.co.jpへお送り下さい。
--------------------(キリトリ)--------------------
氏   名:
所属・役職:
質問 など:

■日 時
  2014年2月20日(木) 18:30(5分前までに集合下さい)

■テーマ
  駅配線とその改善案

■講 師
  祖田圭介(そだ・けいすけ)氏
  (株)ジェイアール総研エージェント 事業部 担当部長(総括)
  元鉄道総合技術研究所 主任研究員
  1969(昭和44)年、神戸市立工業高等専門学校土木工学科卒、国鉄入社
  70年、大阪工事局 調査課
  76年、鉄道技術研究所 停車場研究室
  87年、(財)鉄道総合技術研究所 輸送計画研究室 交通計画ユニット
  浮上式鉄道開発本部、企画室、輸送情報技術研究部等
  03年、現職
  著書『鉄道の話題あれこれ 交通計画特論』
  『鉄道ピクトリアル』『鉄道ファン』等に多数の記事を執筆

今回の講師は、(株)ジェイアール総研エージェント 事業部 担当部長の祖田圭介氏です。(公財)鉄道総合技術研究所の交通計画系のご出身です。祖田氏は駅配線に関する第一人者で、多くの駅を実地に分析し、その機能性を評価し改善案を提案されています。

以下、ご本人からの当日のお話に関するご紹介です。

駅配線は鉄道の骨格であり、この良し悪しが直ちに鉄道の機能を左右し、運転の安全と旅客の利便と鉄道の経営に大きな影響を与えると言っても過言ではありません。駅配線は固定度が高いので、いったん造ってしまうとよほどの必要がない限り変えられません。そのため、列車系統やダイヤの将来の変化にも応えられるように造る必要があります。

駅配線の3大原則は以下です。
 ・列車運転の安全性(列車ルートの独立性)
 ・機能性(列車運転の高速性と融通性、利用者の利便性)
 ・経済性(簡易性)

駅配線を計画するに当っては、将来の輸送需要の見通しを立て、限られた用地の中、必要かつ十分な線路のスケルトンを定め、列車ルートの「独立性」と「融通性」「簡易性」のバランスを考える必要があります。また、時とともに輸送形態が変化し、駅配線のあるべき姿も変ってきました。

今回は、駅配線のあるべき姿を考える上での参考として、旅客の利便性や列車運転の融通性を高める工夫がなされた駅と、改善の余地のある駅の具体例を紹介します。

■場 所
  豊島区立勤労福祉会館6階 第7会議室(池袋駅西口徒歩7分)

■タイムテーブル
  18:30~19:10 講師による講義
  19:10~19:40 参加者の自己紹介
  19:40~19:50 休憩(軽食を用意)
  19:50~20:40 Q&A+フリーディスカッション
  20:40~21:20 懇親会(同会場にて希望者のみ)

■参加対象者
  職業として交通に関わっているまたはそれを希望している方

■参加費
  社会人3,000円、学生1,000円、懇親会1,000円(希望者)

■「交通ビジネス塾」とは?
  交通分野の第一人者をゲスト講師としてお招きした勉強会で、ほぼ月に1回のペースで開催しています。交通問題の解決を志す同志の出会いの場、交通ビジネスが生まれる場、人材育成の場となることを目指しています。

■お申込み
  以下をinfo@LRT.co.jpへお送り下さい。
--------------------(キリトリ)--------------------
氏   名:
所属・役職:
質問 など:

 JR北問題に関して、全国で22日(水)の6紙に続き、23日(木)は10紙、24日(金)は2紙が社説で取上げ、同内容は1つもありません。全国的に関心が高く、地方の公共交通の未来を拓く議論に結び付くことを願っています。
 23,24日分を整理し、先のノートでお知らせした22日分と同様のマークを付けました。
 残念ながら、JR北問題の根幹原因に迫るものや、地方の交通を維持・活性化する仕組みを提言する建設的なものはありません。一方、JR北はコスト削減のために社員を民営化前の4分の1、発足時の約半分の7,000人に減らしたとの具体的な記述があり、現場従事員への聞取りでは人手不足と予算不足の訴えが多かったと言います。
 問題解決は、根幹原因の抽出と解決策の実行の2段階に分かれます。後者は、様々な代替案が考えられ、また立場により利害が異なるので意見が分かれます。しかし前者は、客観的事実を詳らかにすることにより、万人共通の理解を得られるはずです。朝日「耕論」に解決策案も掲載されましたが、ここでは触れず、根幹原因に絞ってお伝えします。
 根幹原因「経営安定基金の運用益減と高速道路無料化等の民業圧迫により財務状況が厳しくなり、賃金抑制・要員削減・投資先送りせざるを得なくなったこと」は、私の主義主張ではなく、客観的事実に基づく論理的帰結です。3日間で18本の社説での多くの指摘とも合致します。
 北海道内の鉄道経営が赤字となること自体は、責められることでも好ましからざることでもありません。問題は安全かつ便利な交通サービスを適正なコストで実現できるかであり、コスト過小で安全や利便性を損なっても、放漫経営でコスト過大でもいけません。道路も空港も港湾も、北海道内で収支計算したら同様に赤字です。それでも資金が回る仕掛けになっているから、大きな問題は生じず社会的に持続できているのです。
 JR北は、能率的な経営の元で適正な交通サービスを実現し500億円弱/年の赤字が生じることを前提に発足しました。赤字を減らすには、不採算路線の廃止・運賃値上げという選択肢がありましたが、そうしないという運輸政策を日本国として選び、経営安定基金6,800億円の運用益で赤字補填することとしました。
 その後、想定外の低金利となり、2011年に若干の増額措置はされたものの不充分で、運用益は200数十億円/年も減りました。さらに、税金を投じた前自公政権の高速1000円施策と民主党政権の高速無料化により、最大数十億円/年の減収を強いられました。JR北の経営陣や社員の努力不足が原因ではなく併せて250億円/年の財務悪化が生じ、それでも経営破綻させないには賃金抑制・要員削減・投資先送りせざるを得ませんでした。
 1人当り人件費を1000万円/年とすると、発足時より2500人少ない人手で、高速化・増便により増えた業務量を賄ったということです。社員減の6000人と人数が異なるのは、外注化により以前は社員が担った業務の一部を人件費の低い外注社員にシフトさせたからです。
 根幹原因が万人共通の理解となれば、石破幹事長の言われる「誰が経営しても無理」が正しく、経営陣を一掃して外部人材を登用するだけでは問題解決できないことが分かります。日本国として、北海道を見捨てず、不採算路線の廃止・運賃値上げという運輸政策を採らないならば、500億円弱/年の赤字を賄う財政措置を用意しなければいけません。
 なお、私はJR北の関係者をどう処分すべきかに関しては中立です。外部要因ばかりを挙げ、JR出身の内輪仲間として関係者を免罪すべきと主張しているわけではありません。逆に、関係者を徹底的に断罪すべきとも考えません。
 18本の社説に表れているように、根幹原因の理解が社会に広まっていません。根幹原因の理解が広まり、それを踏まえた解決策が立案・実行され、さらには地方の公共交通の未来を拓くことにお役立ちしたく願っています。

 不祥事の続くJR北に対する国の厳しい処分が発表され、昨日の読売・朝日・毎日にて1面トップでした。各紙の社説を全て整理している便利なサイトを活用し、JR北問題を取上げた読売・朝日・毎日・北海道・信濃毎日・高知新聞の社説を整理しました。
 各紙ともJR北を徹底糾弾し国の厳しい処分は当然とする一方、根幹原因に迫る分析や論説は不充分です。以下にマークを付けました。
  ①根幹原因の解決に向けた問題提起
  ②  〃  の結果として起きた重要な事実の指摘
  ③  〃  を斟酌しない表面的な論評
  ④  〃  の解決後に適正に対処して解決できる問題
 ①は、一般論・抽象論ばかりで具体論に欠けます。地元紙の北海道新聞が、北の鉄路を守りたい気持ちに基づき、「十分な対策には資金と人材の裏付けが欠かせない」「政府も単に命令を発するだけでなく、現路線の維持を前提に具体的な支援策を示すべき」と問題提起しているくらいです。
 ②は、根幹原因を明確に指摘するものはありません。根幹原因は、経営安定基金の運用益減と高速道路無料化等の民業圧迫により賃金抑制・要員削減・投資先送りせざるを得なくなったことです。その結果として起きた重要な事実がいくつも指摘されています。
 ③は、何紙もが社長解任や外部人材登用を求めますが、自民党の石破幹事長が「誰が経営しても無理」と発言しています。 根幹原因にメスを入れない限り「誰が経営しても無理」ですし、メスさえ入れれば「適任者が経営すれば抜本解決」できます。
 ④は、何紙もが組合問題を挙げていますが、組合が先鋭化した根幹原因は、賃金抑制・要員削減を進めて報酬と労働条件を悪化させた上に、現場が真摯に求めた工事要求の一部未実施を20年間続けたことです。組合問題は原因ではなく結果であり、賃金・要員・投資の適正化こそが求められます。
 私も取材を受けた朝日新聞「耕論」にて、仁杉元国鉄総裁はご自身の体験に基づき「安全を確保する大前提は端的に言うとカネと人。お金がなければ、たとえやりたくてもできない。労使関係も最終的には財源次第という面がある。」と言われました。
 新年ご挨拶の3つ目にJR北問題を挙げました。社会の関心が高まり、JR北の経営を抜本的に改革する、もっと広く言えば地方の交通を維持・活性化する仕組みを構築する、1987年の国鉄改革で積み残された問題を解決するチャンス到来です。

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