JR北問題に関して、全国で22日(水)の6紙に続き、23日(木)は10紙、24日(金)は2紙が社説で取上げ、同内容は1つもありません。全国的に関心が高く、地方の公共交通の未来を拓く議論に結び付くことを願っています。
 23,24日分を整理し、先のノートでお知らせした22日分と同様のマークを付けました。
 残念ながら、JR北問題の根幹原因に迫るものや、地方の交通を維持・活性化する仕組みを提言する建設的なものはありません。一方、JR北はコスト削減のために社員を民営化前の4分の1、発足時の約半分の7,000人に減らしたとの具体的な記述があり、現場従事員への聞取りでは人手不足と予算不足の訴えが多かったと言います。
 問題解決は、根幹原因の抽出と解決策の実行の2段階に分かれます。後者は、様々な代替案が考えられ、また立場により利害が異なるので意見が分かれます。しかし前者は、客観的事実を詳らかにすることにより、万人共通の理解を得られるはずです。朝日「耕論」に解決策案も掲載されましたが、ここでは触れず、根幹原因に絞ってお伝えします。
 根幹原因「経営安定基金の運用益減と高速道路無料化等の民業圧迫により財務状況が厳しくなり、賃金抑制・要員削減・投資先送りせざるを得なくなったこと」は、私の主義主張ではなく、客観的事実に基づく論理的帰結です。3日間で18本の社説での多くの指摘とも合致します。
 北海道内の鉄道経営が赤字となること自体は、責められることでも好ましからざることでもありません。問題は安全かつ便利な交通サービスを適正なコストで実現できるかであり、コスト過小で安全や利便性を損なっても、放漫経営でコスト過大でもいけません。道路も空港も港湾も、北海道内で収支計算したら同様に赤字です。それでも資金が回る仕掛けになっているから、大きな問題は生じず社会的に持続できているのです。
 JR北は、能率的な経営の元で適正な交通サービスを実現し500億円弱/年の赤字が生じることを前提に発足しました。赤字を減らすには、不採算路線の廃止・運賃値上げという選択肢がありましたが、そうしないという運輸政策を日本国として選び、経営安定基金6,800億円の運用益で赤字補填することとしました。
 その後、想定外の低金利となり、2011年に若干の増額措置はされたものの不充分で、運用益は200数十億円/年も減りました。さらに、税金を投じた前自公政権の高速1000円施策と民主党政権の高速無料化により、最大数十億円/年の減収を強いられました。JR北の経営陣や社員の努力不足が原因ではなく併せて250億円/年の財務悪化が生じ、それでも経営破綻させないには賃金抑制・要員削減・投資先送りせざるを得ませんでした。
 1人当り人件費を1000万円/年とすると、発足時より2500人少ない人手で、高速化・増便により増えた業務量を賄ったということです。社員減の6000人と人数が異なるのは、外注化により以前は社員が担った業務の一部を人件費の低い外注社員にシフトさせたからです。
 根幹原因が万人共通の理解となれば、石破幹事長の言われる「誰が経営しても無理」が正しく、経営陣を一掃して外部人材を登用するだけでは問題解決できないことが分かります。日本国として、北海道を見捨てず、不採算路線の廃止・運賃値上げという運輸政策を採らないならば、500億円弱/年の赤字を賄う財政措置を用意しなければいけません。
 なお、私はJR北の関係者をどう処分すべきかに関しては中立です。外部要因ばかりを挙げ、JR出身の内輪仲間として関係者を免罪すべきと主張しているわけではありません。逆に、関係者を徹底的に断罪すべきとも考えません。
 18本の社説に表れているように、根幹原因の理解が社会に広まっていません。根幹原因の理解が広まり、それを踏まえた解決策が立案・実行され、さらには地方の公共交通の未来を拓くことにお役立ちしたく願っています。